Herzlich willkommen. Das ist der Heute-Journal-Podcast mit einer Folge,
die das Potenzial hätte, so eine richtige Wutfolge zu werden.
Es geht nämlich um die Deutsche Bahn. Und ja, da gibt es sehr,
sehr viel, über das man sich auch zu Recht aufregen kann.
Aber wir haben uns gesagt, Bahn-Bashing, das kann auch irgendwie jeder.
Wir wollen deswegen mal wirklich versuchen, die Probleme, die hinter Verspätungen,
Zugausfällen und so weiter stecken, wirklich zu verstehen. Und wir wollen herausfinden,
wie man sie lösen könnte.
Vor dieser großen Aufgabe steht nämlich der neue Bundesverkehrsminister,
den wir seit dieser Woche haben.
Und da fragen wir uns, ist er dieser großen Aufgabe gewachsen?
Ich freue mich sehr, darüber sprechen zu können mit Christian Sievers,
Moderator des Heute-Journals, der mir gegenüber sitzt. Hallo, Christian.
Und dann ist uns aus Berlin noch ein absoluter Bahn-Insider zugeschaltet.
Nämlich Lokführer und einer der bekanntesten Gewerkschafter des Landes.
Ex-Vorsitzender der Gewerkschaft, deutscher Lokomotivführer Klaus Weselski.
Hallo Herr Weselski. Hallo.
Schönen guten Tag. Ich grüße Sie. Und ich kann jetzt schon mal sagen,
es lohnt sich diese Folge bis zum Ende zu hören. Wir haben nämlich einen Aufruf
gestartet und euch nach euren schönsten Bahngeschichten gefragt.
Und was da zurückkam, ist wirklich einfach nur rührend. Da freue ich mich jetzt schon drauf.
Ja, ich hatte zwei Wochen Urlaub und dann komme ich zurück und habe mal wieder
gemerkt, das Phänomen Sommerloch, das gibt es nicht mehr, weil in der Zwischenzeit Friedrich Merz einmal,
die Regierung und auch Spitzenpositionen in seiner Partei komplett umgekrempelt hat.
Kam das auch für dich überraschend, Christian?
Naja, das kam glaube ich für alle überraschend, inklusive Friedrich Merz.
Losgegangen ist es ja mit Jens Spahn.
Ich würde das jetzt nicht wieder alles aufdröseln, aber es war jetzt glaube
ich nichts, mit dem man gerechnet hat. Auf der anderen Seite muss man natürlich
immer mit sowas rechnen. Ich bin ja so kein Freund von Sommerloch-Klassifikationen,
sondern die Nachrichten gibt es immer und die halten sich auch nicht an die Jahreszeit.
Ja, also dieses Personalroulette wurde ausgelöst durch den Rücktritt von Unionsfraktionschef
Jens Spahn und dann hätte ja
Merz auch einfach nur diese Personal hier austauschen können, aber nein.
Ja, das ist aber nicht so einfach, ganz kurz, wenn ich da unterbreche,
weil nämlich er hat ja als neuen Fraktionschef jetzt Thorsten Frey installiert,
der vorher Kanzleramtsminister war, das heißt, da fehlt da wieder was,
es ist halt wie immer bei solchen Geschichten.
Da musste da was nachbesetzt werden. Exakt, da muss man achten auf tausenderlei,
Präferenzen und dann gibt es landmannschaftliche Gründe, die einen fühlen sich
über- und unterrepräsentiert und so.
Also einfach ist es nicht, das hat Friedrich Merz ja jetzt auch gemerkt,
denn es hat enorm gerumpelt.
Aber er ist seit heute in Urlaub, glaube ich zumindest. Und kann das erstmal
verdauen. Und jetzt kann er erstmal hoffen oder hofft er zumindest,
dass das jetzt halbwegs hält.
Wo es am meisten, würde ich sagen, gerumpelt hat und welche Personalie auch
für politische Beobachter wirklich eine Überraschung war, dass die ausgetauscht
wurde, ist der Job des Bundesverkehrsministers.
Da lief einiges schief. Friedrich Merz hat den CDU-Politiker und jetzt ehemaligen
Verkehrsminister Patrick Schnieder laut Medienberichten anscheinend im Island-Urlaub
angeriefen und ihm dann gesagt.
Du bist entlassen. Und dann ist auch noch sein Wunschnachfolger kurzfristig
abgesprungen. Dann stand Merz ohne Verkehrsminister da.
Herr Weselsky, Sie sind auch CDU-Mitglied. Wenn Friedrich Merz Ihnen hypothetisch
diesen Job angeboten hätte, hätten Sie es gemacht?
Nein, hätte ich nicht gemacht, weil das Wechseln eines Gewerkschafters auf die
andere Seite an der Stelle eher kontraproduktiv ist.
Die Frage ist aber nicht, ob man mir das anbietet, sondern ich halte es für
einen schlechten Stil, wie es gelaufen ist.
Und ich konnte auch bis einschließlich jetzt nicht herausfinden,
was Herr Schnieder falsch gemacht hat.
Und für meine Begriffe ist das Ganze nur dazu geeignet, alle Prozesse,
die im Zusammenhang mit Verkehrsinfrastruktur stehen und hier als Schwergewicht
Eisenbahn wieder zu verlangsamen.
Denn ein Personalwechsel bringt auf jeden Fall über eine längere Zeit erst mal
einen gewissen Stillstand.
Dem Kanzler, wenn man so zwischen den Zeilen liest, ging es offenbar ums Tempo.
Es war ihm schlicht nicht schnell genug, wenn ich ihn da versuche,
so ein bisschen zu interpretieren.
Jetzt sagen Sie, es wird noch langsamer. Kennen Sie denn den neuen?
Kennen Sie Steffen Bilger, den neuen Verkehrsminister?
Und Herr Bilger ist ja einer vom Fach, war lange Jahre Verkehrspolitiker.
Das müsste Sie doch dann eigentlich freuen.
Nun, freuen würde ich mich, werde ich mich erst, wenn Herr Bilger die Dinge,
die zwingend erforderlich sind,
auch in der entsprechenden Geschwindigkeit umgesetzt hat oder umsetzt.
Wir müssen erst mal schauen, was er jetzt von dem, was angelaufen ist,
tatsächlich fortsetzt, was er verändert.
Das hat ja Gründe. Wenn es dem Kanzler zu langsam war, ja, auch mir war es zu langsam.
Nur dadurch ist es jetzt nicht schneller geworden, sondern es kommt nochmal
eine neue Verzögerung herein.
Ich kenne Herrn Bilger persönlich. In seiner Eigenschaft als parlamentarischer
Staatssekretär hatten wir Begegnungen.
Und zu seinen Vorhaben als Verkehrsminister erlaube ich mir eine Bewertung erst,
wenn sie erkennbar sind, wenn sie erkennbar werden.
Wir dürfen an der Stelle nie vergessen, dass es maßgebliche Kräfte im Konzern
gibt, die eher den Zustand so behalten wollen, wie er in der Vergangenheit war.
Nämlich schlechte Eisenbahn in Deutschland, aber guter Finanzkreislauf innerhalb
des Konzerns mit weltweiten Aktivitäten.
Ich habe das immer unter dem Satz zusammengefasst. Diese Vorstände der Deutschen
Bahn AG können alles außer Eisenbahn.
Herr Weselski, wir sprechen gleich auch noch über die neue Bahn-Schirfin Evelin
Paller und den Konzern an sich.
Nochmal kurz bei Steffen Bilger geblieben, dem neuen Bundesverkehrsminister,
stammt aus Baden-Württemberg, ist Jurist, viele Jahre, wie gesagt,
Verkehrspolitiker. Christian, bei dir war er gestern im Heute-Journal im Interview.
Ich habe ihn auch gefragt zwischendurch, weil du gerade sagst,
er hat ja viel Erfahrung in Sachen Verkehrspolitik, das stimmt.
Ich habe ihn aber gestern auch mal gefragt, ob das eigentlich gut oder schlecht
ist, wenn jemand schon sehr, sehr viele Jahre Erfahrung in der deutschen Verkehrspolitik
hat, weil die Ergebnisse von deutscher Verkehrspolitik, die sehen wir ja alle jeden Tag.
Er meinte dann, ja, es ist schon gut, wenn man da reingearbeitet ist und wenn
man sich nicht erst komplett einarbeiten muss und er glaubt schon,
dass er da mit seiner Expertise viel leisten kann.
Aber diese Problematik, die wir jetzt haben, ist ja auch, zumindest auch,
auf Versagen der Politik zurückzuführen in den letzten Jahrzehnten.
Ja, du hast ihn gefragt, ist die Bahn überhaupt noch zu retten?
Das hören wir uns mal kurz an.
Gleich morgen werde ich mich mit der Bahnchefin Palla treffen.
Ich werde auch mit den Gewerkschaften im Bahnbereich telefonieren und wir werden
in Zukunft sehr genau hinschauen.
Wir haben insbesondere für die Bahn diese große Chance, mit den Infrastrukturmitteln
auch viele Versäumnisse der Vergangenheit aufzuholen.
Also die Chance ist da und natürlich muss es auch so sein, dass dann bei Pünktlichkeit
und diesen wichtigen Themen die Verbesserung spürbar wird. Die Verbesserung
muss spürbar werden, das wird jeder unterschreiben, jeder Bahnkunde in Deutschland.
Die Frage ist jetzt nur, wie?
Sie werden sich mit der Bahnchefin treffen morgen, haben Sie gerade gesagt.
Was sagen Sie ihr denn? Was ist denn der neue Wind sozusagen,
der aus dem Ministerium jetzt Richtung Bahn weht? Sie sind ja der Eigentümer.
Es gibt viele gute Pläne, die das Verkehrsministerium bereits auf den Weg gebracht
hat. Die müssen jetzt sehr schnell umgesetzt werden. Und ich werde schon auch
deutlich machen, dass ich sehr genau drauf schauen werde, was die Deutsche Bahn
macht, wie sie diese politischen Vorgaben auch umsetzt.
Es muss gelingen, dass die Pünktlichkeit besser wird, dass man saubere Züge
hat, dass man sich sicher fühlt in Zügen und am Bahnhof, dass auch die Kommunikation
mit den Kunden besser wird.
Ich glaube, da fallen uns allen viele Themen ein, die besser werden müssen.
Das liegt auf der Hand und daran werden wir gemeinsam arbeiten müssen.
Ja, er wollte oder er konnte nicht konkret werden. Er hat die Probleme aufgezeigt, die wir alle kennen.
Bei den Lösungen, da ist er noch ein bisschen im Dunkeln geblieben.
Jetzt kann man sagen, es ist auch erst sein allererster Tag gestern gewesen.
Andererseits hast du ja schon gesagt, er hat lange Erfahrung in der Verkehrspolitik.
Was er, glaube ich, schon weiß, ist, dass der Druck da ist.
Also Verkehrsminister, das wissen wir jetzt ja seit der Entscheidung der Entlassung
von Patrick Schnieder, ist ein Schleudersitz und Verkehrsminister hat natürlich
auch aus Sicht des Ministers das Problem, dass Erfolg oder Misserfolge sich,
bei den Menschen niederschlagen.
Also dass wir das jeden Tag erleben, im Stau, an einer bröseligen Autobahnbrücke
oder an der Bahnsteigkante, wenn der Zug wieder mal 140 Minuten Verspätung hat, laut Anzeigetafel.
Und hinterher sind es dann immer mehr. Das ist etwas, was die Leute tatsächlich
sofort merken. Und deswegen hat ja, und das ist für mich.
Eigentlich der Satz, der von Patrick Schnieder, dem letzten Verkehrsminister,
bleibt zumindest bei mir im Kopf.
Er hat diesen Satz gesagt, der sagt, der Zustand der Deutschen Bahn geht in
Richtung demokratiegefährdend.
Und das ist ja schon mehr als einfach nur ein Ärgernis, das ist mehr als einfach
nur, ich habe meinen Anschluss verpasst, ich komme irgendwie zu spät,
sondern da geht es ja letztlich um unser Gemeinwesen, um den Zustand unserer Demokratie.
Und ich glaube, da ist einiges dran. Das hat übrigens der Herr Bilger gestern
im Interview auch so gesehen.
Da ist einiges dran, dass wenn die Leute jeden Tag vorgeführt bekommen,
wie dysfunktional die Bahn in diesem Land funktioniert, in einem Land,
in dem wir eigentlich gewohnt sind, dass alles halbwegs gut funktionieren sollte,
dann macht das was mit einem.
Und das geht weit über den Zustand der Bahn und weit über die Frage,
komme ich heute von A nach B hinaus.
Das lässt Zweifel wachsen am Funktionieren des Staates selbst.
Und auch deswegen glaube ich, ist es so wichtig, dass die Bahn ihre Probleme
in den Griff bekommt. Ich würde gerne auf ein Problem jetzt mal genauer schauen.
Das ist die Pünktlichkeit. Es gibt da eine Statistik von der Bahn selbst rausgegeben.
Letztes Jahr sind im Fernverkehr ein bisschen über 60 Prozent der Züge pünktlich
angekommen. Das ist der schlechteste Wert, den die Bahn jemals erreicht hat.
Das heißt, dass fast jeder zweite IC oder ICE nicht pünktlich angekommen ist.
Pünktlich heißt in dem Fall weniger als sechs Minuten Verspätung,
was ja ein absoluter Traum wäre.
Im Nahverkehr sieht es da etwas besser aus. Da sind so 85 bis 90 Prozent der
Züge pünktlich angekommen.
Das war bei uns im Team, als wir das gelesen haben, auch eine große Überraschung,
hätte ich nicht gedacht.
Herr Weselsky, wieso läuft das mit der Pünktlichkeit im Regionalverkehr so viel
besser als im Fernverkehr?
Das ist systemisch ein Stück weit bedingt. Sie haben im Nahverkehr kürzere Umläufe,
wesentlich mehr Gelegenheit, einen defekten Zug auszutauschen oder bei Personalproblemen
da jemanden einzusteuern.
Im Fernverkehr sind das lange Umläufe. Die Züge fahren von München bis Hamburg
und wenn dort einmal Verspätung drin ist, dann kriegst du die entweder gar nicht
mehr oder nur ganz schwer wieder raus.
Wobei Sie sprechen ja von Zahlen, die Durchschnittszahlen sind und Sie kennen
ja das alte Sprichwort. Im Durchschnitt war die Pfütze nur 30 Zentimeter tief
und trotzdem ist die Kuh ersoffen.
Wir hatten Zeiten und Tage, da waren wir weit unter 50 Prozent Pünktlichkeit
und was Herr Sievers zum Thema demokratiegefährdend gesagt hat,
will ich unterstreichen.
Weil wir haben auch als Deutscher Beamtenbund eine Umfrage gemacht.
Das Vertrauen in den Staat, in die Handlungsfähigkeit des Staates nimmt immer mehr ab.
Und natürlich verknüpft man die Deutsche Bahn, die Eisenbahn als Ganzes mit dem Eigentümerbund.
Und wenn der in der Lage ist, sein Eigentum so zu steuern und sein Eigentum
so zu verwalten, dass es am Ende funktioniert, dann ist die Schlussfolgerung
der Menschen, die von solchen Ereignissen betroffen sind, schlussendlich nicht mehr.
Aber das können sie, dass das viele Ursachen hat, dass das im Prinzip jetzt
das Ergebnis eines jahrzehntelangen negativen Prozesses ist.
Das will niemand mehr sehen und das wissen auch bloß die, die tatsächlich lang genug im Geschäft sind.
Ich meine, ich habe das Glück, schon vor 1990 als Lokomotivführer in der Deutschen
Reisbahn tätig gewesen zu sein.
Und als wir zusammenkamen, stellten wir fest, wir unterscheiden uns gar nicht
sehr in der inneren Struktur, in der Verfasstheit der beiden Bahnsysteme,
Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn.
Und wir stellten fest, wir sind beide noch pünktlich.
Ich bin noch mit Zeigersprung abgefahren. Und das ist das Bestreben eines jeden Lokomotivführers.
Mit was? Zeigersprung. Die Aktion hieß Zeigersprung. Das heißt,
wenn die Uhr genau auf voll geht, dann geht es los.
Wenn man 15 Uhr abzufahren hat, dann ging der Zeiger von 59 auf 0.
Und das war der Zeigersprung. Und dann war die Abfahrt da.
Großartig. Das merke ich mir. Mit Zeigersprung abgefahren. Ja, Aktion Zeigersprung.
Fantastisch, das ist ja, ich meine, wir reden über sechs Minuten.
Du hast gerade gesagt, sechs Minuten gibt die Bahn sich selbst,
dann ist man noch pünktlich. Das wäre in Japan bereits unfassbar unpünktlich.
Wenn der Zug da 20 Sekunden zu spät ankommt, ist es ja schon ein Riesendesaster für alle Beteiligten.
Und in der Schweiz heißt es immer, wenn der Zug um 15.16 Uhr fahren sollte,
es ist 15.17 Uhr und der Zug fährt nicht, dann ist es entweder kein Schweizer
Zug oder keine Schweizer Uhr.
Und das sind ja alles so Sprüche, das passt ganz gut zu Ihrem Zeigersprung, Herr Wieselski.
Da sind wir natürlich in Deutschland mittlerweile meilenweit von entfernt.
Und ich habe festgestellt, du hast vorhin gesagt, Helene, es geht viel um Wut.
Ich glaube, wir sind über dieses Stadium Wut schon hinaus, ehrlich gesagt.
Also ich erlebe in den Zügen und ich fahre echt viel Bahn.
Genau, Resignation. Sie sagen, es ist ein bisschen wie in einer Beziehung.
In einer Beziehung, die nicht mehr funktioniert. Solange man sich noch streitet
und solange man noch versucht, daran zu arbeiten, ist ja noch möglich, dass es wieder gut wird.
Wenn am Ende aber alle nur noch da sitzen und sagen, und so erlebe ich das in
der Bahn, wenn es wieder mal unfassbarste Verspätungen gibt,
da brüllt keiner rum, da wird keiner laut, da gibt es kein Gestöhne.
Die Leute gucken einfach nur noch auf ihr Handy und füllen stillschweigend die.
Entschädigungsanträge aus.
Und das Zugpersonal macht Durchsagen, die nur so von Sarkasmus strotzen und
einem gewissen Galgenhumor. Man hat resigniert.
Dem ich aber auch viel abgewinnen kann, muss ich sagen. Ich finde das immer
ganz witzig. Und gleichzeitig kann das aber natürlich nicht der Zustand sein.
Aber das Zugpersonal macht das zum Teil auch zum Selbstschutz.
Weil sie sind genauso betroffen wie die Fahrgäste. Das ist Zeitdiebstahl,
was hier stattfindet. Die stehlen mir meine Freizeit.
Sowohl dem Zugchef, dem Lokomotivführer als auch dem Fahrgast stehlt dieses
Unternehmen Freizeit, indem es mir einfach zumutet, eine Stunde später irgendwo anzukommen.
Und das nennt man ja Murphy's Gesetz, auf dem Weg zur Arbeit findet,
weiß es nicht statt. Auf dem Weg von der Arbeit, wenn man nach Hause will,
ist es viel häufiger anzutreffen.
Und das führt natürlich zu Frustrationen.
Das Thema ist komplex. Wir werden es auch noch genauer aufdröseln.
Aber Herr Wiselski, was sagen Sie, was ist denn die Ursache Nummer eins für
diese heftigen Verspätungen bei der Bahn?
Der schlechte Zustand der Infrastruktur, der allerdings nie Gott gegeben ist,
sondern der über Jahrzehnte eine vernachlässigte Infrastruktur fehlgeleitete Gelder,
beinhaltet und der am Ende des Tages einen Konzern beschreibt,
der im Ausland Aktivitäten entfaltet hat mit sonst was.
Von Eisenbahnen bauen, bis wir sind beteiligt gewesen an Carsharing-Firmen,
an Helikopter-Firmen. Wir konnten alles außer Eisenbahn.
Und diese Fehlsteuerung, diese Fehlinvestition auch, sich mit Auslandsgeschäft zu befassen und.
Tausende von Führungskräften zu haben, die alle irgendwie ein schönes kleines
Projekt haben, nur die eigene Eisenbahn in der Steuerung entgleitet mir,
das ist das Ergebnis, was wir heute sehen.
Aber der Prozess ist betrieben von Betriebswirtschaftlern, die am Ende über
ihre Erbsenzählerei, über Rationalisierungsmaßnahmen das System nachhaltig beschädigt haben.
Wir haben zu wenig Überholungsgleise, wir haben veraltete Technikstellwerke von 1954.
Das passt an der Stelle wirklich rein. Ich habe immer Angst,
wenn wir von der Digitalisierung reden, dass der üble Spruch,
den ich in der DDR kennengelernt habe, zum Drachen kommt, überholen ohne einzuholen.
Ich wäre glücklich, wenn es uns gelingt, die Eisenbahn erstmal in die Gegenwart
zu holen, bevor wir sie in die Zukunft transportieren. Denn die Digitalisierung
löst nicht das Problem, das wir hier in der Frage von Pünktlichkeit und maroder Infrastruktur haben.
Ja, die Deutsche Bahn ist ein riesengroßer Konzern. Es ist nicht irgendein Konzern,
es ist ein Staatskonzern und unsere
Gesellschaft ist essentiell darauf angewiesen, dass das funktioniert.
Wir wollen uns mal genauer anschauen, wie die Deutsche Bahn eigentlich entstanden
ist und wie dieser Konzern strukturiert ist. Gundula Gauser hat sich das mal genauer angeschaut.
Entstanden ist die Deutsche Bahn nach der Wiedervereinigung in den 90er Jahren
aus den west- und ostdeutschen Staatsbahnen.
Heute ist die Deutsche Bahn eine Aktiengesellschaft, aber die Aktien sind nicht
in Besitz von Privatpersonen oder Unternehmen, sondern sie gehören dem deutschen Staat.
Niemand kann Aktien der Deutschen Bahn an der Börse kaufen.
Die Deutsche Bahn gehört also dem Bund und wird vom Bundesverkehrsministerium
vertreten. Das Ministerium gibt die strategische Richtung vor.
Etwa, welche Ziele das Unternehmen verfolgen soll oder wie viel Geld in das Schienennetz fließt.
Außerdem nimmt der Bund über den Aufsichtsrat Einfluss auf das Unternehmen.
Der Aufsichtsrat kontrolliert den Vorstand, der das Tagesgeschäft der Bahn leitet.
Das Unternehmen besteht aus mehreren Tochtergesellschaften. Vereinfacht lässt
es sich in verschiedene Bereiche unterteilen.
Eine Tochterfirma, die DB InfraGo, kümmert sich um Schienen und Bahnhöfe.
Ihre Aufgabe ist vor allem, dass das Schienennetz funktioniert.
Der DB Fernverkehr ist für ICE und IC-Züge zuständig.
Die DB Regio für Regionalzüge und die DB Cargo transportiert Güter.
Die Deutsche Bahn wurde also in den 90ern in eine Aktiengesellschaft umgewandelt,
ist aber nie an der Börse notiert gewesen.
Der Besitzer ist zu 100 Prozent die Bundesrepublik Deutschland.
Und Herr Weselski, Sie haben schon gesprochen, das waren jahrzehntelange Fehlentwicklungen,
denen wir jetzt diese schlechte Infrastruktur und den schlechten Zustand der
Schienen zu verdanken haben.
Es gab in den 2000ern, da hat die damalige GroKo, Große Koalition,
das Ziel verfolgt, Teile der Bahn zu privatisieren und an die Börse zu bringen.
Der Plan wurde nie umgesetzt, kam dann die Finanzkrise und Kritiker sagen aber,
dass aufgrund dieses geplanten Börsengangs in dieser Zeit wichtige Investitionen nicht getätigt wurden.
Es wurde Geld gespart, auch im Schienennetz, um Gewinne zu maximieren.
Das würden wir heute immer noch ausbaden, so die Kritik und es am schlechten
Zustand der Infrastruktur merken. Sehen Sie das auch noch oder ist das zu einfach?
Es ist ein Teil des Gesamtgefüges, aber es ist zu wenig zu einfach.
Die Privatisierung 93 im Bundestag beschlossen, zum 1.1.94 umgesetzt.
Verschmelzung Deutsche Bundesbahn, Deutsche Reisbahn zur DBAG Aktiengesellschaft.
Er ist der Vorsitzende, es wird alles besser, wir werden pünktlicher,
wir werden mehr Verkehr auf die Schiene bringen, die Fahrpreise werden billiger,
und die Eisenbahn ist endlich befreit von den behördlichen Zwängen und die ganzen Sprüche.
Ich habe sie alle drauf, weil ich schon damals 1993 mit in der Bundestagsdebatte
dort vor Ort gesessen habe und als Gewerkschaftsfunktionär dort mit zugegen war.
Und mit der Privatisierung setzte erst mal eine Aufteilung ein.
Die Sparten sind gerade dargelegt worden. Es ging noch viel kleinteiliger,
aber es war erst mal dem Ziel untergeordnet, wir müssen profitabel werden.
Da begannen Sparmaßnahmen. Dann begannen Verscherbeln von Silber,
Tafelsilber, Immobilien und unter Metern.
Haben wir den Gang zur Bahn unter dem damaligen Bahnchef Metern haben wir die
Zielsetzung, wir wollen an die Börse.
Zuerst mit dem Gesamtkonzern.
Weil, da kommt ein Satz, der ist authentisch, von Metern, die melkende Kuh des
Konzerns ist das Netz, also die Infrastruktur.
Und er wollte mit dem Gesamtgefüge an die Börse. Da haben wirklich maßgebliche
politische, gesellschaftspolitische Kräfte dagegen gearbeitet,
damit das Netz, die Infrastruktur zu 100% beim Bund bleibt, wurden die drei,
Transportgesellschaften, Fernverkehr, Cargo und Regio ausgegründet.
In eine neue Aktiengesellschaft, Mobility & Logistics AG.
Und dieser Teil sollte dann an die Börse gehen.
Das war übrigens parlamentarisch beschlossen. Und dann überraschte uns alle
gemeinsam die Finanzkrise. Die Eisenbahn war nichts mehr wert.
Und damit war der Börsengang plötzlich vom Tisch. Ich bin glücklich darüber,
dass er nicht stattgefunden hat.
Denn wir wissen gar nicht, was uns dann alles noch geblüht hätte.
Aber deswegen wurde der Zustand der Bahn im Inneren nicht besser.
Denn nachdem wir dann durch Herrn Grube ausgetauscht, also Herr Grube als nächster
Vorstandsvorsitzender tätig war, sind die Fehlentwicklungen im Konzern niemals
bereinigt oder aufgehoben worden, sondern es dümpelte alles weiter vor sich hin.
Und am meisten gelitten hat die Infrastruktur, das Herzstück der Eisenbahn.
Ohne diese funktionierende Infrastruktur können wir eben nun mal keinen ordentlichen
Zugverkehr in dem Land anbieten.
Jetzt, Herr Weselsky, sehen Sie natürlich alles aus Gewerkschaftssicht.
Das müssen wir auch immer dazu sagen. Nein, das sehe ich als Eisenbahner,
Herr Sievers. Ich bin zwar Gewerkschaftsvorsitzender, aber ich bin auch mit
dem Merzen und mit dem Kopf Eisenbahner.
Und niemand leidet so sehr wie die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner im direkten
Bereich. Als Eisenbahner eitigen wir uns auf Eisenbahner Gewerkschafter.
Und ich wollte nur noch mal kurz eine andere Sache nach vorne bringen,
die aus meiner Sicht ja eben auch vielleicht mal diskutiert werden sollte,
nämlich Wettbewerb belebtes Geschäft.
Wir sehen ja auch in anderen Ländern, warum machen wir es nicht so, dass wir sagen.
Das Netz, also die Schiene muss tatsächlich komplett losgelöst werden von der
Bahn, rein staatlich und auch sehr
unabhängig sozusagen verwaltet, um dann auf diesem Netz eben diversen Bahngesellschaften
einen Wettbewerb sich liefern zu lassen.
Dass man eben sagen kann, ja, da gibt es eben mehrere und dann kann man gucken,
Italien ist ja so ein Beispiel, wo man sagt, da konkurrieren jetzt plötzlich
Bahnfirmen miteinander.
Sie können auch Eisenbahngewerkschafter werden, Sie sprechen mir aus dem Herzen.
Und ich bin auch niemand, der sich gegen Wettbewerb stellt, weil es ist bewiesen,
dass der Wettbewerb im Regionalverkehr eine Vermehrung des Eisenbahnverkehrs
gebracht hat. Aber die zwei Dinge sind voneinander zu trennen.
Sie müssen das unter der Überschrift sehen. 93, 94 Privatisierung der DB AG, Aktiengesellschaft.
Deren Entwicklung inklusive der Infrastruktur ist ein vollkommen anderer Weg
als die auch in demselben Zeitpunkt beginnende Liberalisierung und Wettbewerb
im Regionalverkehr, auch im Güterverkehr.
Wir sehen heute einen Teil von ungefähr 50, 60 Prozent im Güterverkehr fährt
nicht die DB Cargo, sondern fahren Wettbewerbsbahnen.
Von Regionalverkehr fahren Wettbewerbsbahnen. Wenn Sie aus dem Fenster schauen,
in Mainz, sehen Sie die hessische Landesbahn. Sie sehen Vias.
Wenn ich hier aus dem Fenster schaue, sehe ich die ODEK.
Alles Unternehmen, die nicht Deutsche Bahn AG sind und die auf der Infrastruktur fahren.
Richtig, viele von denen schimpfen aber auf die Deutsche Bahn und sagen,
wir werden benachteiligt von der Deutschen Bahn. Wir haben Probleme.
Mal ganz konkret die Frage, werden Sie zum Beispiel, der italienische Schnellzugbetreiber
Italo möchte ja in Deutschland einsteigen.
Wichtige Routen übernehmen. Wer mal Italo in Italien gefahren ist,
diese roten Blitze, dunkelroten Blitze, weinroten Blitze, sie sind wahnsinnig
schön aus, die Züge übrigens, jetzt bin ich doch Eisenbahner,
Herr Wieselski, so wie Sie.
Sieht echt total toll aus, überall Espressomaschinen in den Waggons,
weiß nicht, ob sie das in Deutschland auch machen werden.
Ist das was, wo Sie sagen würden, das wäre zum Beispiel ein Punkt,
dass man der Deutschen Bahn auch mal so richtig auch im Fernverkehr Konkurrenz
macht und ausgerechnet die Italiener uns wieder aufs richtige Gleis bringen?
Ich beantworte Ihre Frage, aber als zweites, als erstes will ich noch mal auf
Ihr Thema abstellen, was Sie klar und deutlich gemacht haben.
Die Infrastruktur, dazu gehört übrigens nicht bloß das Netz mit den Gleisen,
die Stationen und Services, die Bahnhöfe.
Dazu gehört auch die DB Energie, nämlich die Fahrleitung und das Tankstellensystem.
Dazu gehört auch die Werkstätten, die in dem System verankert sind und eigentlich auch der Vertrieb.
Das ist etwas, was dem Bund gehören muss zu 100 Prozent.
Und das muss auch aus diesem Konzern so ausgeglittert werden,
dass keine Geldströme mehr innerhalb des Konzerns fehlgeleitet werden können.
Da bin ich absolut bei Ihnen. Sie haben das genau richtig analysiert.
Es gibt doch schon die Gemeinwohlorientierung von Infrago. Das wurde von der
Ampel angestoßen. Ich dachte, dass das bereits so laufen würde,
dass man sagt, diese Sparte, die für die Infrastruktur verantwortlich ist,
die muss nicht ihren Gewinn maximieren.
Frau Reiner, Wortspiele, die hier stattfinden, dürfen Sie nie übernehmen,
sondern Sie müssen Ursache und Wirkung betrachten.
Das Wort allein ist eine irre Führung. Infrago soll heißen, Infrastrukturgemeinwohl orientiert.
Es ist aber nicht, weil es immer noch eine Aktiengesellschaft ist,
die Gewinne produzieren muss und zwar qua Gesetz.
Gewinne in einem System, in dem nur Subventionen fließen, wo keine Gewinne gemacht werden können.
Und deswegen bleiben wir dabei, fordern das schon viele Jahre,
Aber so wie Herr Sievers das sehr schön ausgeführt hat, das muss rausgelöst werden.
Das darf ein Gewinn abgeführt und beherrscht sein. Und das darf auch nicht in
Form einer Aktiengesellschaft geführt werden, weil man in einem Betrieb,
wo Subventionen fließen müssen, niemals Gewinne produzieren kann.
Verstanden. Aber sagen Sie noch ein Wort zum knallharten Wettbewerb dann tatsächlich
im täglichen Personenfernverkehr.
Ja, das war der zweite Teil, den ich gerne beantworte.
Wir haben Wettbewerb im Regionalverkehr, im Güterverkehr erlebt,
über viele Jahre, über Jahrzehnte und haben dafür gekämpft, dass der Wettbewerb
nicht über die Lohnkosten stattfindet, sondern über Qualität und, und, und.
Jetzt kommen wir zu der Diskussion um Italo, die Sie ganz klar und deutlich aufmachen.
Da wird Angst gemacht vom Konzern über die Politik, dass Wettbewerb uns alle
wieder benachteiligt. Ich sage an der Stelle klar und deutlich,
das ist nie bloß sachfalsch, sondern das ist eine Chimäre, die durchs Land getrieben wird.
Wettbewerb hat bewiesenermaßen mehr Güterverkehr auf die Schiene gebracht,
hat in den Jahrzehnten mehr Personen.
Nahverkehr auf die Schiene gebracht und würde auch im Fernverkehr zu mehr Verkehr
auf der Schiene zu mehr Personenkilometern führen.
Und deswegen stehen wir dem Wettbewerb offen gegenüber. Wir meinen,
dass der reguliert sein sollte, vergleichbar wie im Nahverkehr,
dass man also Lose zusammenbündelt, dass man diese in die Ausschreibung gibt.
Und dann können sich alle darauf bewerben. Und das befördert das Ganze.
Das Ergebnis von Cargo und Und auch von Regio ist ganz glasklar,
mehr Arbeitsplätze im Eisenbahnsystem, mehr Eisenbahn auf dem Verkehr insgesamt gesehen.
Und deswegen kann es im Fernverkehr auch niemals falsch sein.
Und ich muss immer lächeln, wenn ich die ganzen Wortmeldungen höre.
Wir halten dann dort nicht mehr und wir halten dann dort nicht mehr.
Und jeder Lokalpolitiker steht auf und sagt, das darf hier alles nicht sein.
Völliger Quatsch. Eine Verzerrung der Realitäten, weil derjenige,
der den Verkehr ausschreiben würde, bestimmt, wo gehalten wird,
welche Trassen vergeben werden.
Also wenn Sie sagen, da wird Angst gemacht, da spielen sehr oft die Argumentation
der Bahn an, dass man sagt, wenn diese wichtigen Fernverkehrsstrecken quasi
an die Konkurrenz gehen und wir dadurch weniger Einnahmen.
Generieren, dann können wir uns eventuell weniger profitable Strecken,
zum Beispiel bei kleineren Bahnhöfen, dann können wir uns die nicht mehr leisten
und dann werden die vielleicht abgeschafft.
Diese Gefahr sehen Sie nicht durch mehr Wettbewerb.
Diese reflexartigen Reaktionen kennen wir aus allen beiden anderen Sparten.
Das war bei Regio so, das war bei Cargo so.
Bei Cargo ist der Verkehr durch DB Cargo mittlerweile so weit zurückgegangen,
dass die Wettbewerber schon mehr als 60 Prozent fahren.
Wieso? Erlauben wir uns oder lassen wir zu, dass der Konzern dem Eigentümer
sagt, was hier in dem Lande zu passieren hat?
Es muss umgekehrt sein. Der Eigentümer hat Festlegungen zu treffen.
Der Eigentümer muss sich langfristig strategische Gedanken machen,
wie will er seine Eisenbahn aufgestellt haben. Und wenn er sagt,
wir geben Fernverkehr in den Wettbewerb, dann wünsche ich mir,
dass er sich mit Fachleuten zusammensetzt und klar und deutlich macht,
wir vergeben das Bündel.
Da sind drei Strecken drin. Das wird ausgeschrieben. Da kann sich der DB Fernverkehr
genauso bewerben wie Italo, wie Flixdrain, wie andere.
Und dann schauen wir mal, wer es bekommt, für welchen Preis.
Und da ist null Gefahrenmoment für Arbeitsplätze von Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern drin.
Punkt eins. Aber die Chance, zu mehr Verkehr zu kommen. Es muss nur vernünftig gemacht sein.
Und das ist das, was über die Jahrzehnte in der Vergangenheit immer gefehlt hat.
Die Steuerung durch den Eigentümer. Sie sehen in allen anderen Bahnen um uns
herum, Schweiz, Österreich,
wo Sie hinschauen, auch Italien, sehen Sie die Steuerung des Eigentümers über
das Netz in klare Botschaft setzen und dann ist Wettbewerb an der Stelle überhaupt kein Problem.
Darf ich noch was als Eigentümer, als Miteigentümer sagen? Das sind wir ja letztlich alle.
Und auch als Bahnkunde. Das ist eine Frage, die ich gestern auch dem Verkehrsminister
gestellt habe. Wann sehen wir denn eigentlich Licht am Ende des Bahntunnels? Haben Sie eine Idee?
Also ich habe jetzt gelesen, das war glaube ich der Chef von Infrago,
ehrlich gesagt. Der hat gesagt, es wird nichts mehr in der nächsten Generation,
es wird eher was für unsere Enkel werden.
Herr Weselski, kann das sein? Also erleben wir eine wirklich ordentliche deutsche
Bahn gar nicht mehr am Ende?
Herr Sievers, das betrachte ich als eine Unverschämtheit eines Vorstandes,
der in der Verantwortung ist, den Zustand der Infrastruktur zu verbessern.
Das müssen Sie alles unter der Überschrift sehen.
Wenn ich die Dinge von heute an so weit in die Zukunft verschiebe,
dass sie für die bestehende Zuschauerschaft nicht mehr interessant ist,
weil jeder sagt, erlebe ich sowieso nicht, dann sind sie aus der Pflicht,
dann müssen sie nicht mehr liefern.
Ich halte was davon, dass man den Vorständen Vorgaben macht,
dieses Jahr, nächstes Jahr, übernächstes Jahr, abrechenbare.
Und das ist Entführungsstil, eine Sache des Eigentümers.
Ich halte das, was Herr Nagel von sich gibt, an der Stelle einfach für frech.
Er macht sich nämlich einfach nur Luft nach vorn.
Anstatt hier mitzuteilen, wir haben dieses Jahr das, das und das gemacht und
das hat zu der und der Verbesserung geführt und wir sind von 61 Prozent als
Beispiel auf 65 Prozent gekommen, macht es sich so einen Weg frei für weiterhin
Nichtstun- oder Fehlansätze.
Naja, aber es lässt sich ja jetzt auch nicht von heute auf morgen die Infrastruktur verbessern.
Eine neue Schiene von mindestens 30 Kilometern Länge zu planen und zu genehmigen
hat zwischen 2010 und 2019 im Schnitt über 14 Jahre gedauert.
Und da ist dann tatsächlich der ein oder andere oder die ein oder andere vielleicht
bereits im Ruhestand. Aber das darf eben nicht sein.
Das ist ja in tausend Baustellen in diesem Land so, dass wir an allem uns dumm
und dusselig planen und bürokratisieren.
Und am Ende, ich kann es ja tausend Beispiele aufzählen, wir fangen beim Stuttgarter Bahnhof an,
enden beim Berliner Flughafen und es ist ja wahnsinnig viel,
egal was wir anfassen, das kann ja
nicht wahr sein, dass das alles Generationenaufgaben plötzlich hier sind.
Wir wollten aber nicht nur klagen, Herr Sievers, wir wollten versuchen,
die Zukunft positiv zu gestalten.
Herr Weselski, wenn Sie, können Sie sich aussuchen, Bundesverkehrsminister oder
Bahnchef wären, welche drei Dinge würden Sie jetzt sofort entscheiden und ändern?
Erstens, die DB Infrago mit den notwendigen Bestandteilen Anreichern,
die ich vorhin aufgezählt habe, nämlich Vertrieb dazu und dazu auch mindestens
die DB Energie, weil sie Infrastruktur ist.
Zweitens, die Änderung der Rechtsform weg von der Aktiengesellschaft hin,
entweder zu einer GmbH oder zu einer Anstalt öffentlichen Rechts, egal.
Aber der Eigentümer muss Durchgriffsrechte haben und nicht, und das steht im
Gesetz, ein Aktienvorstand ist ungebunden. Deswegen kann sich Herr Nagel auch
solche Nettigkeiten erlauben und uns hier erzählen, das wird erst in 100 Jahren.
Aber Sie sehen, dass die Wucht, die Macht, schrägstrich auch die Verantwortung
liegt immer im Verkehrsministerium.
Ich meine, wenn ein ehemaliger parlamentarischer Staatssekretär voriges Jahr
noch von sich gibt, 2070 haben wir einen Deutschland-Takt, da können wir nach Hause gehen.
Weil dann setzen wir uns selbst Ziele, die völlig unrealistisch sind.
Die Schweiz hat von 2002 bis 2017 15 Jahre gebraucht, um einen Taktverkehr so
zu gestalten, wie man ihn einfach nicht schöner erleben kann.
Nämlich Umsteigebeziehungen funktionieren und, und, und.
Wir geben uns selbst vor, dass wir das in 2070 haben. Das ist ja lächerlich.
Und deswegen sage ich, Eigentümer, Verantwortung, Vorgaben. Und jetzt kommt es.
Das muss in Etappen gehen. Sie müssen kurzfristige Maßnahmen,
mittelfristige Maßnahmen, langfristige Maßnahmen.
Die Strategie muss langfristig sein. In der Eisenbahn passieren Dinge,
die manchmal sogar auf 20 Jahre gestreckt sind. Wenn Sie heute einen neuen Zug
entwickeln wollen, dann ist das nichts, was übermorgen vor der Tür steht,
sondern das muss langfristig entwickelt werden.
Und so ist es auch mit dem Netz. Und die Baustellen, die momentan teilweise
völlig unkoordiniert laufen
und allen Eisenbahnverkehrsunternehmen Schaden zufügen, die müssen so in den
Griff gekriegt werden, dass man vernünftig schaut über das gesamte Bundesgebiet, was bewirkt für was,
dann eine langfristige Investitionslinie aufbauen mit einem Investitionsfonds.
Ja, das soll es aber jetzt geben, Herr Wieselski, wenn ich das richtig verstanden
habe. Wir reden da schon drei Jahre drüber.
Das Verkehrsministerium will bis Ende 2029 genauso einen Fonds schaffen,
damit man eben langfristiger investieren kann.
Nach Vorbild Schweiz, da passiert das auch, auch in Österreich,
weil bei uns ist es bisher so, dass die Erneuerung des Netzes unter Finanzierungsvorbehalt steht.
Das heißt, es wird dann von Wahlperiode zu Wahlperiode oder Jahr zu Jahr entschieden,
ob wieder das Geld da reinfließen kann.
Und das kann man sich ja, jeder logisch denkende Mensch, sich ausmalen,
dass es da mit der langfristigen Planung sehr schwierig wird.
Frau Reiner, wir brauchen also drei Jahre von 26 bis 29, um eine langfristige
Finanzierung sicherzustellen.
Das ist doch das, was Herr Sievers vor uns gesagt hat. Das ist doch ein Witz.
Wenn wir eine Investitionsgarantie haben wollen, wenn wir langfristig Gelder
brauchen, dann müssen wir doch als Land in der Lage sein, innerhalb dieses Jahres
die Voraussetzungen dafür zu schaffen,
um dann bereits im nächsten Jahr von langfristig vorhandenen Geldern auch langfristige
Baupläne machen zu können. Die Industrie kann sich daran ausrichten.
Es fehlt uns ja an allem. Also der Fonds muss schneller her.
Ja, das muss schneller her. Ich würde jetzt auch sagen, ich fände es interessant,
die drei Punkte von Bahnchef Weselsky.
Der Job übrigens, bei dem man keine Vornamen hat. Ganz wichtig.
Man hat einen Vornamen Bahnchef, ja. Ich kenne das. Man hat als Vorname Bahnchef,
genau. Ja, Bahnchef Meter und Bahnchef Grube. Richtig.
Jetzt habe ich schon am Anfang dieser Folge ja angekündigt, dass wir einen kleinen
Aufruf gestartet haben und Hörer und Hörerinnen via Instagram gefragt haben,
ob es denn auch schöne Bahngeschichten gibt, weil diese Horrorgeschichten, die kennen wir alle.
Und wir haben ja auch gesagt, wir wollen heute nicht nur Bahnbashing betreiben.
Und ich fand das tatsächlich absolut rührend und ich habe mir die Antworten
so gerne durchgelesen. Ein paar davon habe ich jetzt mal mitgebracht.
Ich habe vor ziemlich genau 19 Jahren meinen Mann im Zug kennengelernt.
Wir saßen nur knapp 30 Minuten in einem völlig überfüllten IC nebeneinander
und haben heute unseren 10. Hochzeitstag.
Dann hat jemand im Schienenersatzverkehr ihre beste Freundin kennengelernt.
Dann habe ich eine Nachricht bekommen. Ich als Rollstuhlfahrerin muss sagen,
dass der Service bei der Bahn beim Ein- und Aussteigen, wenn man da jemandem
hilft, eben in der Regel bestens funktioniert.
Eine weitere Nachricht, da geht es um eine Durchsage im ICE von Nürnberg nach München.
Die lautete, verehrte Fahrgäste, Schwarzfahrer haben heute Glück.
Wir kontrollieren nicht mehr. Alle sind fertig. Wer möchte, kann sich nach Erreichen
des Münchner Hauptbahnhofs uns anschließen. Wir gehen in den Augustiner Biergarten.
Dann fand ich auch noch süß, die Schaffnerin hat den JGA an ihre Station,
an der sie aussteigen müssen, erinnert
und dem Bräutigam ihre Glückwünsche mitgegeben, alles per Durchsage.
Und noch ein, als ich mit meiner zweijährigen Tochter ausgestiegen bin,
fiel die Mütze ihrer Puppe zwischen die Waggons ins Gleisbett.
Der zufällig daneben stehende Lokführer sprang runter, holte die Mütze und gab
sie meiner bitterlich weinenden Tochter. Ja, könnte noch zig andere solcher
Nachrichten lesen. Zeigt Helene, es sind die Menschen. Am Ende sind es die Menschen.
Selbst wenn das System kollabiert, wenn die Strukturen desaströs sind offensichtlich,
die Lichtblicke kommen am Ende dann wieder von den Menschen.
Zeigt eigentlich auch die Motivation. Richtig, absolut.
Und solche Geschichten hat wahrscheinlich jemand, der mit 200 Sachen über die
Autobahn berätert, nicht in petto.
Auch nicht, dass man zwölf Weizen im Bordbistro getrunken hat.
Da frage ich mich, wie lang wohl die Strecke war.
Aber diese Nachricht, die kam auch rein. Wie der Zustand nach den zwölf Weizen war.
Danach ist es auch völlig egal, wann man ankommt, ehrlich gesagt.
Da spielt der Zustand der Bahn keine Rolle mehr.
Noch eine andere Frage. Was ist die schönste Bahnstrecke? Wo fährt man am allerschönsten,
auch aus Lokführersicht?
Da kann ich nur mit einer Strecke drehen, die jetzt momentan nur touristisch
betrieben wird. Meine schönste Bahnstrecke war von Sebnitz nach Bad Schandau
ins Elbsandsteingebirge runter. Traumhafte Landschaften, wunderschöne Architektur
von Brücken über Tunnel.
Das war meine Lieblings- und meine schönste Strecke. Im Augenblick gibt es auch viele andere.
Aber schöner wäre es, wenn wir nicht bloß schöne Bahnstrecken hätten,
sondern eine hervorragende Pünktlichkeit.
Dann würde ich an der Stelle sagen, herzlichen Dank, Herr Weselsky und Grüße
nach Berlin. Vielen Dank. Ich danke Ihnen. Alles Gute.
Und wir haben am Schluss noch drei See- bzw. Hörtipps für euch.
Beim ersten Tipp, da gehen Grüße raus an unsere Kollegin Dunja Hayali,
die hier auch immer wieder im Podcast dabei ist.
Auch sie ist leidenschaftliche Bahnfahrerin und da bleiben wir beim Thema.
Sie hat sich nämlich auf die Spurensuche begeben. Woran hakt es bei der Bahn?
Hat auch die Bahnchefin Evelyn Paller interviewt und Lokführern über die Schulter geschaut.
Das Ergebnis, das seht ihr in der Doku am Puls im ZDF Streaming.
Der zweite Tipp, da geht es um unsere Podcast-Folge von letzter Woche.
Ihr merkt es wahrscheinlich gerade selber auch draußen, es ist wieder eine absolute
Hitzewelle, fast 40 Grad.
Ich konnte letzte Woche mit Harald Lesch sprechen und habe mich gefragt,
inwieweit man sich an solche Extreme überhaupt noch anpassen kann und warum
man trotz der vielen entmutigenden Meldungen rund ums Klima den Kopf trotzdem
nicht in den Sand stecken sollte.
Hört da also auch gerne mal rein.
Und dann gibt es noch eine neue Podcast-Reihe, nämlich vom Auslandsjournal,
das heißt Trump und die Akte Afghanistan.
Vor fünf Jahren wurde der NATO-Einsatz in Afghanistan beendet.
Können sich vielleicht noch viele an die Bilder erinnern, in denen sich Menschen
verzweifelt an Flugzeuge klammern.
Und dazu gibt es eben jetzt einen Podcast, in dem unsere Kollegin Shakuntala
Banerjee die Ursachen und Folgen dieses NATO-Abzugs rekonstruiert.
Findet ihr auf zdf.de und überall, wo es Podcasts gibt.
Christian, das war es schon wieder. Herzlichen Dank auch an dich.
Danke dir. Und an euch da draußen fürs Zuhören. Bis nächste Woche.
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