Normalerweise sprechen wir immer zu zweit. Heute bin ich solo unterwegs.
Sandra ist leider kurzfristig verhindert. Aber ich verspreche,
die Fragen, die werden nicht weniger. Und der Gast ist es auf jeden Fall wert.
Er hat mit Flix den Fernverkehr einmal komplett auf links gedreht.
Also legen wir los mit dem Gründer und CEO von Flix, André Schwemmlein.
Hier ist Biz & Beyond, der Podcast von und mit Sandra Navidi und Ulrich Reitz.
Herr Schwemmlein, Sie haben aus ein paar grünen Bussen ein europaweites Mobilitätsimperium
gebaut und dabei eine ganze Branche aufgemischt.
Und jetzt ist die Lage in der Wirtschaft so fragil, wie sie eben ist.
Die deutsche Wirtschaft tritt auf der Stelle und die Ölpreise klettern auch
immer weiter nach oben, wenn Sie auf die Wirtschaft in Deutschland blicken.
Wie nehmen Sie die wahr? Was haben Sie für einen Eindruck? Ich teile natürlich
die Sicht, dass da draußen eine sehr volatile Makrolage ist.
Man muss ja quasi jede Woche schauen, wo jetzt gerade eine neue Krise ist.
Ich glaube aber, dass am Ende ein Unternehmen auch erfolgreich sein muss in
Zeiten, in denen sich viel verändert.
Es gibt auch viele Chancen und ja, es ist natürlich schwer in der Irankrise
jetzt eine Chance zu sehen.
Aber die Ambition muss sein, dass man weiter vorwärts geht. Und da haben wir
in Deutschland und Europa sicherlich mehr Potenzial, als wir gerade abrufen.
Und vielleicht sind wir auch manchmal ein bisschen zu sehr kritisch und skeptisch
auf uns selbst und zu wenig mutig nach vorne, ja.
Und also jetzt, wenn ich auf uns schaue, ja, wir...
Es wird viel über Schiene in Deutschland gesprochen, ja, über Mobilität und was alles nicht geht.
Wir wollen eher darüber nachdenken, was geht und investieren jetzt eben da 2,4
Milliarden in Züge in Deutschland, in die Schiene in Deutschland,
weil wir glauben, es geht nämlich mehr.
Und ich glaube, es geht vielen Unternehmen so, aber die große Stimmung,
der große Stimmungsumschwung ist natürlich noch nicht passiert.
Über Schiene sprechen wir gleich.
Mobilität in Europa wird gerade wieder zum Luxusgut. Man diskutiert darüber,
wie lange das Kerosin reicht für den Flugverkehr und wenn Sie einen Bus betanken,
wird das ja auch immer teurer.
Profitiert Flix davon oder ist das ein Risiko für Ihr Modell,
weil Sie ja unter steigenden Spritpreisen auch irgendwie leiden?
Ich glaube, was man festhalten kann, ist, wir können auch froh sein,
dass wir in Europa den Schritt durch den Binnenmarkt mal gemacht haben,
dass wir quasi auch ein europaweites Busnetz anbieten können.
Wir sind in Zeiten, und das haben wir auch mit dem Beginn der Invasion in der
Ukraine gezeigt, dass wir auch in Krisenzeiten da sind, Mobilität anbieten.
Und wir haben natürlich den Vorteil, selbstverständlich sind bei uns diese Preise
auch gestiegen, aber wir haben halt auch 50 Plätze.
Das heißt, der Schaden für den Einzelnen ist vergleichsweise sehr klein und
wir versuchen, den wirklich gegen Null zu halten und am Ende dafür zu sorgen,
dass vielleicht zwei, drei Menschen
mehr im Bus sitzen und wir dadurch die Preise niedrig halten können.
Von daher, unsere Aufgabe ist es, in Zeiten, wo die Energiepreise steigen,
eine quasi günstig Alternative zu bleiben. Und bisher ist es auch immer gelungen.
Und ja, ich hoffe schon, dass jetzt ein paar Menschen, die eigentlich vielleicht
ins Auto gestiegen wären, sich überlegen, Mensch, ich könnte auch eine Alternative
im kollektiven Verkehr machen.
Und ob sie dann Zug fahren oder Bus fahren, ist dann jedem alleine überlassen.
Aber es ist gut, dass es das Angebot gibt.
Und wir wollen da so eine verlässliche Alternative sein. Merken Sie denn,
dass mehr Leute in ihre Busse steigen, seitdem die Spritpreise so angezogen haben?
Man kann es jetzt nicht eins zu eins immer runterrechnen. Es passiert jetzt
auch einfach zu viel jede Woche, fairerweise. Und dann war jetzt Ostern.
Wir haben gesehen, das Ostergeschäft war gut. Die Leute haben gut gebucht,
sind gut gefahren. Unsere Busse waren gut ausgelastet.
Von daher habe ich einen gewissen Optimismus, dass wir es schaffen,
auch in Zeiten von teurer Mobilität, eben uns als günstige Alternative zu positionieren.
Von daher ist so zwei Seiten einer Münze. Wir müssen natürlich mit unseren Buspartnern
damit umgehen, dass Kraftschaft teurer geworden ist.
Auf der anderen Seite hoffe ich eben schon, dass auch in den nächsten Wochen
und Monaten immer mal mehr Menschen entscheiden, hey, ich fahre mal Bus und
wir das dadurch vollständig ausgleichen können.
Manche Menschen überlegen sich ja, aufs Elektroauto umzusteigen.
Ist das für Bus ein Thema oder sind wir da noch nicht so weit?
Also ein Thema ist es definitiv und wir sind noch nicht so weit.
Also Sie haben mit beiden Aussagen recht.
Wir beschäftigen uns seit Jahren mit dem Thema Elektrifizierung.
Haben auch einiges an Pilotprojekten bisher gemacht, in vielen Ländern in Deutschland,
in Europa, in vielen Ländern, auch in den USA, in Indien.
Das heißt, wir wollen da ganz vorne dabei sein. Die Realität ist,
Elektrifizierung und auch quasi Bekämpfung des Klimawandels ist etwas, woran wir glauben.
Wir glauben aber auch ganz tief und fest, das muss sich rechnen.
Und es geht nur, wenn der Kunde das nicht draufzahlen muss. Wir können es nicht
bezahlen, der Busunternehmer kann es nicht bezahlen.
Deswegen müssen quasi Elektrobusse am Ende auch die gleiche Kostenstruktur haben wie ein Dieselbus.
Ich glaube, das ist möglich. Da müssen die Hersteller ihre Arbeit machen.
Da muss der Staat vielleicht hier und da im Anschub helfen, so wie er es beim
Elektroauto auch macht.
Dann ist das möglich. Aber zurzeit ist es noch nicht wirtschaftlich komplett möglich.
Wir haben aber auch Pilotprojekte in der Pipeline, wo dieses und nächstes Jahr mehr passieren wird.
Und andere Länder sind da gerade auch ein Stück weiter. Wenn Sie da nach Indien
schauen, die sind progressiver, was den Abschied von Öl angeht.
Andere Länder, aber auch wie die USA, gehen in die andere Richtung und sagen,
ist gerade für uns kein Thema. Von daher, wir schwimmen da in die Richtung,
die die Politik vorgibt.
Wird ein Flixbus fahren teurer durch diese Preisentwicklung?
Und das ist der klare Anspruch, dass es uns gelingt, es eben zu vermeiden, dass es teurer wird.
Und wir werden erst umstellen, wenn es möglich ist, dass wir quasi die Ticketpreise konstant halten.
Die Menschen wollen natürlich klimaneutral fahren, aber die Realität ist auch,
sie wollen oder können, und das ist beides ein valider Grund, nicht dafür bezahlen.
Und das ist dann unser Job, dafür zu sorgen, dass sie es nicht müssen.
Und da sprechen wir sehr eng mit den natürlich Herstellern in erster Linie,
auf der anderen Seite aber auch mit dem Staat und zu sagen, das sind die Rahmenbedingungen,
unter denen das passiert.
Und das ist ja im ÖPNV schon etwas, was heute passiert. Da gibt es große Förderungen
auf die Anschaffung von Bussen, auf die Ladeinfrastruktur.
Und das ist etwas, wenn der Staat in diese Richtung geht, ist das auch im Fernverkehr
möglich. So was sehen wir in Indien, so was sehen wir in anderen Ländern.
Und dem Ständigen ist das eine politische Entscheidung und dann glaube ich,
langfristig ist es absolut möglich, dass es derselbe Kostensatz ist.
Von daher, nein, Flixbus fahren soll durch
Elektrifizierung und wird durch Elektrifizierung nicht teurer werden.
Und beim Dieselbus, also wird es da teurer, weil die Tankfüllungen,
da müssen sie ja mehr bezahlen.
Ja, also perspektivisch ist es ja natürlich ein Thema, dass Treibstoff teurer werden wird.
Ich glaube, hat jetzt auch wenige kommen sehen, was die letzten vier bis sechs
Wochen passiert ist, um fair zu sein.
Ich hoffe auch, dass es im Sinne der Bevölkerung sich auch ein Stückchen wieder normalisiert.
Aber ja, Kraftstoffe werden über die nächsten Jahre teurer werden.
Unser Job muss sein, dass wir es schaffen, dass wir diesen...
Einfluss der Kosten auf den Kunden minimieren und wenn man das jetzt mal so
einfach plakativ macht, möchte ich nicht, dass wir über Inflation Preise weitergeben müssen.
Dass wir nicht jede Koststeigerung einfach quasi ausgleichen können, ist auch klar,
aber wir wollen das günstigste Verkehrsmittel sein und bleiben und dementsprechend
arbeiten wir da sehr hart dafür, dass wir das schaffen, dass wir eben nicht
einfach Kosten über Inflation weitergeben müssen.
Sie haben es angesprochen, Sie investieren auch in Schienentransport.
Jetzt ist das mit der Schiene, mit der Bahn immer so ein kritisches Thema.
Viele bleiben liegen oder haben massive Verspätungen. Die Bahn hat so ein Imageproblem.
Sie sind ja dann auf den gleichen Schienen unterwegs. Was haben Sie eigentlich
vor und wie wollen Sie sich da abheben?
Nee, ist ein super Punkt, weil ich glaube, die Menschen möchten gerne in Deutschland.
Weil da sprechen wir jetzt gerade über unser Schienengeschäft,
das betrifft aber auch ganz Europa, mehr Zug fahren, als sie es aktuell tun.
Es ist ein öffentlicher Verkehr, es ist ein super Produkt.
Sie müssen nicht hier Lenkrad in der Hand halten und autonomes Fahren ist ja
wohl noch ein paar Jahre entfernt, bis wir hier quasi von München nach Frankfurt
im autonomen Auto kommen.
Und dementsprechend glaube ich, dass Bus und Bahn super Alternative sind.
Menschen machen das heute zu wenig. Ich glaube, wir haben es geschafft,
den Bus, den Markt neu zu erfinden, dass viel mehr Menschen Bus fahren,
als sie das vor zehn Jahren getan haben.
Und ich bin auch der festen Überzeugung, dass mehr Menschen Schiene nutzen möchten,
als sie das heute tun. Da ist auf der einen Seite definitiv Angebot eine Frage,
also zu welchem Preis sind welche Strecken verfügbar.
Das ist sehr offensichtlich, dass wir mit unseren neuen Zügen und aber auch
mit den Zügen, die die nächsten zwei Jahre kommen, mehr Strecken anbieten wollen,
sehr günstig sein wollen, dass eben auch Leute ohne eine Bahncard,
Leute, die vielleicht früher Auto gefahren sind, Zug nutzen.
Das heißt, ich muss neue Leute für Schiene begeistern.
Und auf der anderen Seite nutzen Menschen natürlich Schiene,
und da muss man ehrlich sein, nicht in dem Maße, weil sie mit der Pünktlichkeit
und der Qualität nicht zufrieden sind.
Und da ist Ihr Punkt völlig richtig. Wir hängen im selben Netz.
Ich glaube allerdings, dass in den nächsten Jahren da sehr viel passieren wird.
Man muss ja auch realistisch scheinen, dass da jetzt wahnsinnig viel Geld reinfließt.
Die Aussage in fünf Jahren zu sagen, es war nicht genug Geld da,
die darf niemand mehr treffen.
Und das ist ja nicht seit gestern, dass Geld reinfließt, sondern schon seit
Jahren, dass hier 10, 12, 15 Milliarden pro Jahr ins Netz fließen.
Das ist massiv viel Geld und wenn jemand erst mal irgendwas zwischen 50 und
100 Milliarden in ein Bahnnetz vergraben hat, dann wäre meine Erwartung,
dass die Qualität im Bahnnetz auch steigt.
Und das ist glaube ich etwas, wo sich alle in den nächsten fünf Jahren dran messen lassen müssen.
Dementsprechend bin ich optimistisch, dass auch die Infrastruktur jetzt Schritte
nach vorne macht und zusammen mit dem besseren Angebot, was wir bei Flixitrain
dann machen werden, auch mehr Leute Schiene nutzen,
eine gute Erfahrung haben, das Gefühl haben, hey, das ist ein gutes Projekt, zum guten Preis,
Pünktlichkeit hat auch gepasst, das mache ich öfters.
Und da kann man hinkommen in den nächsten fünf Jahren. Wie viele Züge haben
Sie denn aktuell und wie viele schaffen Sie neu an? Wir fahren aktuell ca.
15 Züge, werden das auch nochmal deutlich ausbauen, was wir an Taktungen haben.
Das heißt, da werden auch nochmal einige Züge dazukommen, dieses Jahr und nächstes Jahr.
Und dann haben wir in Summe 65 neue Züge beschafft, die in den nächsten zwei
bis drei Jahren dann ins Netz gehen.
Das ist, um Ihnen ein Gefühl zu geben, die größte private Fernverkehrsflotte,
die jemals geschafft wurde.
Und damit schaffen wir auch ein flächendeckendes deutsches Netz,
insbesondere auch mit den Zügen, die wir heute schon haben. wird es eine Flotte
sein, wo wir im Prinzip alle Metropolregionen damit verbinden.
Da geht es also nicht um Nische und Gelegenheitsverkehr, sondern das sind Stundentakte,
Zwei-Stunden-Takte in ICE-Geschwindigkeit in einem Top-Produkt.
Und da wird man auch, das freut mich natürlich als Staatsbürger,
auch diese Legislatur noch reale Effekte sehen.
Auf Angebot, auf Preis und hoffentlich auch auf Qualität.
Ich fahre viel Bahn und da hört man immer wieder, dass die Strecken so überlastet
sind, dass so ein ICE hinter einer S-Bahn herfährt im Ruhrgebiet,
weil es zu wenig Gleise gibt.
Ich meine, Sie können ja nicht überholen. Also das Thema haben Sie ja auch.
Wird es dann möglicherweise noch dichter, wenn Sie noch mal mit dutzenden Zügen auf die Gleise kommen?
Ja, sehr berechtigte Frage, gerade wenn man auf die letzten Jahre schaut.
Die Antwort ist ins Stück zweigeteilt. Das eine ist, in den nächsten Jahren
wird auch einfach wahnsinnig viel noch mal auf den Engpässen passieren.
Ja, wir schließen jetzt gerade nicht wir, aber die InfoGo schließt jetzt in
Kürze dann Berlin-Hamburg die Generalsanierung ab.
Ja, da kann man sich jetzt drüber beschweren, dass es sechs Wochen länger gedauert
hat oder was auch immer das finale Ergebnis sind, sonst vier oder achtzehn.
Man muss aber auch sehen, dass wir einen der wichtigsten Korridore in Deutschland
mit einem sehr großen finanziellen Aufwand innerhalb weniger Monate saniert
bekommen haben in Deutschland.
Ja, und von daher bin ich jetzt, obwohl ich Nutzer bin und quasi Leidtragender
dieser Verschiebung, ja, hätte ich mir gewünscht, dass man das vielleicht mit
ein bisschen mehr Puffer plant, dass ich nicht spontan umplanen muss,
damit ich weiß, man meine Züge wieder regulär fahren, selbstverständlich.
Aber ich glaube, es ist nicht die Zeit, wo wir uns dann hinstellen können und
sagen, Mensch, das ist alles schlimm. Sondern wir müssen sagen,
nein, da fließt Geld ins Netz, da wird gebaut.
Meine Erwartung ist, die Strecke funktioniert jetzt besser, wir haben weniger
Verspätung und mehr Kapazität.
Und da wird ja in den nächsten Jahren einiges passieren, auch wenn die Generalsanierung
vielleicht ein bisschen länger dauert.
Aber da will ich jetzt auch eben nicht der sein, der jammert,
sondern mit der Infrago, mit der Fernverkehr, mit den Nahverkehrsverbünden.
Wie können wir diese Infrastruktur am besten nutzen in dieser Zeit,
die jetzt sicherlich hier und da schwierig ist, weil wir Generalsanierung haben.
Und da werden wir Engpässe offensichtlich beseitigt sehen von der InfraGo.
Und der zweite Aspekt ist, unsere Züge werden in dieses Netz passen,
weil wir über die letzten acht Jahre, wir machen ja Flix Trail auch schon seit
acht Jahren, gelernt haben, wie dieses Netz funktioniert.
Und das bedeutet eben, dass ich nicht nur egoistisch da durchfahren kann und
sagen, ist mir egal, was um mich rum ist, sondern wir müssen,
wie der Begriff so in der Bahnindustrie ist, netzdienlich arbeiten.
Das heißt, wir müssen eben auch verstehen, was ist der Regionalverkehr,
was fährt die Fernverkehr und wie passen wir in dieses Netz.
Und das heißt, das sind zwei Sachen.
Kapazitätserwartung in den nächsten Jahren durch Generalsanierung und auf der
anderen Seite, FlixTrain hat ein klares Verständnis, wie dieses Netz funktioniert.
Und dementsprechend werden wir unsere Züge netzdienlich unterbringen,
ohne dass da alle leiden und als wirklich zusätzliches Angriff.
Sie können sich aber ja eigentlich nur über einen Preis definieren,
oder? Oder wie machen Sie das? Oder abheben?
Das wird mehrere Elemente geben.
Wir sind überzeugt davon, dass wir ein komplementäres Produkt brauchen.
Und das bedeutet ja, wir müssen ein Produkt haben, das auch günstige,
preissensiblere Kunden anspricht, damit die eben Schiene nutzen.
Und wenn wir eine valide Alternative zu der Rechnung sind, naja,
wenn ich mein Auto zu zweit tanke, ist das doch ungefähr der gleiche Preis wie
das Ticket oder die Bahn ist sogar teurer.
Das kann natürlich dauerhaft nicht sein.
Und auf der anderen Seite werden wir natürlich auch bewusst Differenzierungen
machen, wie zum Beispiel, wir haben jetzt kein Bordbistro, das schafft Platz
für mehr Sitzplätze, das ist völlig offensichtlich, wir wollen eine andere Lösung
haben, wie der Fahrgast dann auch was zu trinken und was zu essen bekommt.
Und auf der anderen Seite vielleicht auch ein bisschen effizienter über das
Rollmaterial nachdenken.
Wir haben eine Flotte, die wir fahren, wie planen wir denn?
Das heißt, wir wollen es schon schaffen, ein hochwertiges Produkt zu haben,
Denn diese 65 Züge sind quasi die neueste Generation, auf der auch der ICL basiert,
also die neueste Generation bei der DB.
Das heißt, sie werden ein Top-Produkt bekommen, wenn wir dies einflotten,
zu einem günstigen Preis und auch in gewisser Weise ein Stück differenziert vom bestehenden ICE.
Denn wenn ich nur Leute von weiß nach grün umverteile und dann wieder von grün
nach weiß zurück, dann haben wir für die Schiene auch wenig.
Wenn Sie auf die Bahn schauen, Sie beschäftigen sich ja jetzt auch viel mit Eisenbahnen.
Erkennen Sie da eine klare Strategie oder sagen Sie, das würde ich komplett anders machen?
Ja, grundsätzlich vorsichtig, sowohl Politik als auch Wettbewerb Empfehlungen
zu machen, wie man seinen Job machen sollte.
Ich bin der Überzeugung, dass Flix in dem, was wir tun, sehr gut ist und ich
hoffentlich in meinem Job relativ gut bin.
Bedeutet aber auch, ich mische mich nicht in den Job anderer ein.
Und dementsprechend, wir haben ja die Bahn, das ist ja für uns nicht die Bahn,
sondern das ist auf der einen Seite ein,
quasi Zulieferer von Trassen. Wir arbeiten ja sehr eng mit der Infrago zusammen,
weil wir manchmal verschiedene Meinungen haben und ein bisschen streiten.
Aber grundsätzlich sind wir Kunde von der DB.
Und natürlich sind wir Wettbewerber vom DB Fernverkehr. Aber das ist ein gesunder Wettbewerb.
Wir machen das ja auch nicht seit gestern. Die letzten 12, 13 Jahre sind wir
harte Wettbewerber, aber lernen voneinander.
Von daher muss ich sagen, auf beiden Seiten hat sich die DB auch klar weiterentwickelt.
Ja, die DB Fernverkehr von 15 Jahren wäre heute sicherlich der bequemere Wettbewerber
und das Netz, wenn jetzt quasi nicht so viel investieren würde,
wäre sicherlich in noch schlechteren Zustand.
Von daher, ich möchte da jetzt gar nichts Negatives sagen, sondern wir leben
in dieser Welt, wo wir ein Stück Wettbewerb sind und ein Stück quasi Kunde.
Ist eigentlich noch Platz für andere Anbieter? Also wenn Sie jetzt Erfolg haben
mit dieser Fernstrecke, kommen immer mehr Flixzüge, könnte ja dazu führen,
dass manche andere auch auf die Idee kommen, Mensch, das machen wir denen nach.
Ja, ich bin der Meinung, natürlich ist Wettbewerb erstmal wichtig.
Und da habe ich ja gerade drüber gesprochen, was der Wettbewerb zwischen DB
Fernverkehr und uns ist.
Und der wird jetzt sicherlich auch die nächsten Jahrzehnte weitergehen.
Ja, wir bauen ja diese Züge damit, die 40 Jahre fahren.
Das heißt, das ist eine Welt, in der wir beide sozusagen leben müssen.
Und was man historisch gesehen hat, und historisch klingt jetzt so groß,
aber was man in der Vergangenheit gesehen hat, ist, es gibt ja Systeme,
sei es Österreich, Italien, Tschechien,
wo quasi ein Neueinsteiger dazu führt, dass der bisherige Monopolist besser
wird, das System in Summe besser wird, mehr Kunden fahren und eben dann auch
für die Gesellschaft ein Wert entsteht.
Ich habe jetzt bisher noch nicht viele Beispiele global gesehen,
wo quasi mehr als zwei Anbieter ein gutes Netz aufbauen, denn all das, was.
Quasi ich jetzt gesagt habe, man verhält sich netzdienlich, man versteht,
wie das Netz funktioniert, ist in einem Spiel mit drei Spielern einfach Dimensionen
schwieriger, weil man sich gegen andere optimieren kann.
Das heißt, meine Aussage ist nicht, das funktioniert nicht, sondern ich glaube,
am Ende dieses quasi netzdienliche Verhältnis in einem Netz mit zwei Spielern
viel, viel leichter und vielleicht auch optimal für ein Land.
Aber das ist am Ende auch nicht meine Entscheidung. Wenn andere entscheiden,
in den deutschen Markt zu kommen, dann nehmen wir den Web-Be-Web an und werden
das Beste daraus machen.
Ich glaube, wir sind da super positioniert mit unserer Marke,
mit unseren Kunden, mit den Zügen, die wir heute schon fahren,
mit der großen Flotte, die wir uns einflotten. Von daher, mir ist da nicht bange.
Keineswegs, sonst hätte ich da nicht 2,5 Milliarden investiert.
Auf der anderen Seite will ich auch, dass es dann vorangeht und was immer dazu führt, ist willkommen.
Sehen Sie Flix als perspektivisch, als Preisführer oder als Qualitätsführer?
Weil man entscheidet sich ja häufig, ob man sich über die Preise absetzt oder
besonders gute Qualität liefert.
Das ist natürlich eine Fangfrage ein Stückchen, weil wenn ich jetzt beide sage,
sagen Sie völlig zu Recht, dass es in der Wirtschaftstheorie eigentlich nicht
funktionieren kann. Habe ich so gelernt.
Dann lassen Sie mich andersherum antworten.
Ich glaube, wir werden auf jeden Fall auf der Kostenseite und damit auf der
Preisseite der Klareführer sein im Markt, weil wir es eben jetzt neu konzipieren können.
Auf der anderen Seite ist in Mobilität das, was die Menschen unter Qualität verstehen,
nicht zwingend nur, habe ich fünf Zentimeter mehr Sitzabstand oder ist der Kaffee
aus einer Maschine oder aus einem Automaten gemacht, sondern in der Mobilität
schätzen Menschen, dass.
Konsistente Qualität, konsistente Leistung, keine Stornierungen von Zügen, pünktlich von A nach B.
Kann ich es schaffen, mit einem effizienten Betrieb diese Kernqualitätsmerkmale
auch in einem Low-Cost-Anspruch zu erfüllen? Absolut.
Lasse ich dann bestimmte Dinge weg, die vielleicht eher im Premium gesehen werden,
wie ein Bordbistro, wie eine Lounge?
Ja, wahrscheinlich. Und dementsprechend ist meine Antwort eben doch,
auf den Kerndingen, schnelle Reisezeit und hohe Pünktlichkeit in einem sauberen
Produkt, das werden wir liefern.
Und das werden wir, best in class muss der Anspruch im Markt sein,
auf einer Low-Cost-Produktionsbasis.
Sie sind ja auch in den USA aktiv, bald auch in Indien. Aber wenn wir mal Richtung
USA schauen, welche Erfahrungen haben Sie da gemacht?
Viele sind ja so ein bisschen angespannt, weil die sagen, oh,
wir wissen nicht, was Trump morgen wieder einfällt.
Ich rede oft im Podcast mit Sandra drüber.
Welche Erfahrungen haben Sie da gemacht? Ist das ein einfacher Markt oder sind
die politischen Rahmenbedingungen da auch sehr fragil?
Wir sind ja in 45 Ländern und wie Sie gesagt haben, wir sind ja auch schon in
Indien. Wir sind in Lateinamerika, in Chile, wir werden Peru starten,
wir sind in Mexiko, wir sind in Nordamerika, auch in den USA und Kanada und
in quasi jedem europäischen Land.
Deswegen ist die Realität, Politik ist natürlich für uns super relevant,
denn Verkehr ist einfach gesellschaftspolitisch relevant.
Das ist halt anders als, ich versende über das Internet irgendein Produkt,
seien es jetzt Schuhe oder Bücher.
Das hat jetzt nicht die gesellschaftliche Bedeutung wie Mobilität,
muss man einfach so sehen. Deswegen sind wir immer politisch relevanter als Unternehmen.
Man muss aber auch sehen, erstens, wir arbeiten mit jeder Regierung,
die quasi in einem Land gewählt wird.
Ich habe natürlich eine persönliche politische Meinung zur Politik in den USA,
aber auch zu jedem Land, in dem wir aktiv sind.
Die Realität ist aber für uns viel relevanter, wie sind die regulatorischen
Rahmenbedingungen für unser Geschäft und wie ist die wirtschaftliche Entwicklung
in diesem Land. Und wenn ich da auf die USA schaue, ist es so,
dass für uns die regulatorischen Rahmenbedingungen unverändert sind.
Man kann in den USA einfach im Bus unverändert quasi fahren, Geschäft machen etc.
Und auf der anderen Seite ist natürlich die wirtschaftliche Entwicklung in den
USA bisher ungebrochen und dementsprechend auch die Nachfrage nach Mobilität positiv.
Wir haben jetzt auch, es waren ja vor kurzem diese riesigen Schlangen an den
Airports, weil quasi Security nicht bezahlt wurde und dementsprechend nicht
dasselbe Passagiervolumen durchgekommen ist.
Da gab es Disruptionen in dem Airline-Bereich und da sehen wir natürlich,
dass auch die Amerikaner dann vielleicht hier und da doch mal mehr Bus fahren,
als sie es früher gemacht haben.
Wir sehen das als Chance und das klingt jetzt irgendwie, wir haben mit Greyhound
eine hundert Jahre alte Marke und ein hundert Jahre altes Unternehmen übernommen.
Und da gibt es ja natürlich eine große Marke dahinter, aber auch eine Wahrnehmung,
die in den USA herrscht. Und da würde jetzt vielleicht nicht jeder morgen Greyhound fahren.
Mein Anspruch ist schon, dass in zehn Jahren dieses Bild anders ist.
Und man auch von New York nach Washington, wenn man Geschäftsmann ist,
rational schaut und sagt, Amtrak ist unzuverlässig und teuer.
Und Flix, Greyhound ist günstig und zuverlässig und gute Qualität.
Und ich will dann schon, dass die Menschen wieder mehr Bus fahren in den USA,
weil das Produkt funktioniert da sehr gut. Und von daher, wir sind zufrieden
mit unserem US-Geschäft und investieren da auch weiter.
Mit dem alten Spruch, never bet against America. Als wir uns da letzten Trafen
und Abendessen hatten, war ein wichtiges Thema Regulierung und Bürokratie.
Jeder Wirtschaftsführer sagt das irgendwie, dass in Deutschland dieser Bürokratiewahn
so um sich greift und die Wirtschaft bremst.
Sehen Sie das in Amerika anders? Ist es da einfacher? Weil häufig sagt man ja,
guck mal, die Amerikaner machen das irgendwie so alles ein bisschen lockerer.
Ich würde das aus zwei Aspekten beantworten.
Das eine ist quasi...
Die klassische Bürokratie, die man so im Kopf hat, die vielen Zettel,
die man ausfüllen muss, die Anträge, die man stellen muss, die langen Zeiten,
die alles braucht, ist das in Deutschland ein Thema? Ja, absolut.
Müssen wir Leute beschäftigen, die nichts machen außer Anträge ausfüllen,
die sowieso bewilligt werden, weil also das Gesetz ist eben so,
dass wir am Ende fahren dürfen und dann schicken wir Sachen mit der Post durch
die Gegend und kriegen Urkunden zurück, die gestempelt und unterschrieben sind.
Kann man das alles digital machen, viel schneller und den Markt dadurch befähigen? Ja, absolut.
Das bringen wir an. Da passiert aus unserer Sicht zu wenig, muss man ehrlich sagen.
Und wir sind ein kleines Unternehmen immer noch in globaler Dimension.
Und wenn ich mir dann sehe, dass wir nur eine kleine Branche sind und da jetzt
schon solche Bürokratiekosten sind, dann kann ich mir nur vorstellen,
wie das ist, wenn man quasi ein Chemiehersteller ist, ein Autohersteller.
Also stecken da Milliarden an Bürokratiekosten, die keinen Wert schaffen,
bin ich fest davon überzeugt. und sollte man angehen.
Und ich sehe da Positives auch mit dem Digitalministerium, dass man da rangeht.
Und ich glaube, da hoffe ich, dass die Koalition das Ernstmann-Sachen abschafft
und vereinfacht, ohne dass es den Markt fundamental verändert.
Ich bin ja sehr auf dem zweiten Aspekt noch kritischer als auf dem Zettel ausfüllen.
Und da geht es mir um den Markt, um den europäischen Binnenmarkt, um Marktschaffen.
Und das hat nichts mit Zettel ausfüllen zu tun, sondern es ist eine Philosophie-Frage
und auch da, wir sind nur eine kleine Branche, aber bei uns hat letztes Jahr
glücklicherweise Kroatien und Rumänien den Markt geöffnet.
Nach zehn Jahren, die wir mit den Ländern quasi gearbeitet haben,
gesprochen haben, gezeigt haben, wie wir unser Produkt liefern,
gute Qualität, gute Arbeitsplätze, lokale Wertschöpfung.
Und es gibt Länder wie Spanien, die
sagen mir noch, nö, also europäischer Binnenmarkt, machen wir nicht mit.
Und da muss ich schon sagen, ja, da ist USA natürlich komplett anders,
weil ich kann einfach in jedem Bundesstaat fahren. Brauche natürlich weniger Zettel.
Aber mir geht es nicht um die Zettel. Mir geht es darum, dass nicht Kalifornien
plötzlich sagt, ja, nee, da machen wir jetzt nicht mit bei den Bussen.
Und das ist das Beispiel. Spanien sagt einfach, machen wir nicht mit.
Und Korzin sagt erst nach 15 Jahren, ja, wird man mal schauen, ob man mitmacht.
Das ist das viel größere Problem. Da entgehen viel mehr Wertschöpfung.
Und es gibt ja diese Rechnung, wie hoch die Zölle quasi implizit innerhalb von
Europas sind durch Regulierung.
Und dann beschäftigen wir uns um 10% oder 15% Richtung USA.
Und intern haben wir zig% Zölle, genau durch diese Beispiele.
Da würde ich mir mehr Motivation wünschen. Und ich glaube, das ist das noch
größere Problem, als ob ich einen oder zehn Zettel ausfülle.
Das nervt auch, aber das Relevante ist ein Binnenmarkt.
Also ist das Problem auch in Brüssel, nicht nur in Berlin?
Das ist mir ehrlicherweise ein Stück zu einfach, weil Brüssel könnte da mehr
Fokus wieder drauf haben.
Aber am Ende ist die Realität auch, die Mitgliedstaaten sind sehr mächtig.
Und Brüssel kann nichts tun gegen den Willen der Mitgliedstaaten.
Und das braucht dann eben insbesondere die großen Mitgliedstaaten,
an Frankreich, Deutschland, Italien, Spanien, die gemeinsam sagen,
das ist in unserem Interesse und das endet auch nicht in dem Moment,
in dem es uns gefühlt negativ betrifft.
Und ich will jetzt nicht auf irgendwie laufende Fusionsübernahmediskussionen
im deutschen Bankenmarkt eingehen.
Aber ich kann nicht jahrelang rumlaufen und sagen, ja, wir brauchen eine Bankenunion,
wir brauchen große Banken.
Und das erste Mal, wenn es sich betrifft und ich bin nicht einverstanden aus,
was auch immer für Gründe sage ich, Ach so, so habe ich es natürlich nicht gemeint.
Um das umzudrehen, kann es natürlich auch nicht sein, dass die Spanier jetzt
dann, also sind jetzt da nicht betroffen, dann sagen, ja nee,
die Bank müsste fusionieren.
Ach so, aber im Fernbus würde es bedeuten, dass wir gesetzt werden.
Nee, dann meine ich das natürlich so nicht mit dem Binnenmarkt.
Da ist mir ein bisschen zu viel, konzeptionell sind alle für den Binnenmarkt,
aber im Konkreten endet es dann immer relativ schnell in, nee,
ich schütze mal lieber mein Unternehmen, ob das jetzt im besten Interesse ist oder nicht.
Da würde ich mir schon mehr bei den Mitgliedstaaten hoffen. Da ist Brüssel in
ehrlicher Weise nicht das Problem.
Sind Sie eigentlich noch im Expansionsmodus oder schon eher so auf Rendite fixiert?
Sagen Sie wieder, muss beides hinbekommen, aber kaufen Sie noch zu oder ist
das jetzt erstmal sehr hoher Appetit gestillt?
Ja, es ist ja immer beides. Es ist profitables Wachstum, das heißt wir werden
und müssen weiter wachsen die nächsten Jahre und wir werden und müssen auch
Profitabilität ausbauen.
Das heißt, wir müssen natürlich beides erreichen, aber die ist trotzdem eine
sehr richtige Frage, weil, man muss ja auch fairerweise sehen,
wir können jetzt auch nicht mehr 50 und 100 Prozent wachsen.
Das ist auch nicht die Ambition, die wir haben, sondern es wird kontinuierlich
solides Wachstum, werden aber die Profitabilität überproportional steigern.
Und selbstverständlich werden wir auch, wenn es Sinn macht, über Akquisitionen
wachsen. Haben das ja auch quasi jetzt Anfang des Jahres wieder getan.
Das heißt, es ist durchaus für uns sinnvoll. Warum?
Wir sind global ein relativ einzigartiges Unternehmen.
Wir haben natürlich brutalen Wettbewerb überall und in jedem Land mit Busunternehmen,
aber es gibt sowas wie uns als Mobilitätsunternehmen global eben nicht.
Weil es eben auf Technologie basiert, die es halt vor 15 Jahren nicht gegeben hat.
Und es gibt halt jetzt ein globales Fernbus-Unternehmen, das ist Flix.
Deswegen sind wir für viele Geschäfte gerade in Schwellenländern sozusagen der
beste Eigner, weil wir diese Netze besser verstehen, weil wir quasi auch mit
Technologie nochmal Wert schaffen können.
Von daher haben wir auch in Chile eine Akquisition gemacht letztes Jahr.
Aber das heißt, das wird weiter in unserem Instrumentenkasten sein,
wenn wir glauben, dass da am Ende Wert zu schaffen ist für ein System in einem
Land und für uns als Unternehmen.
Und was ist der nächste Markt, den Sie anfahren quasi?
Ja, wir sind jetzt letztes Jahr in Mexiko und Australien gestartet.
Beides Länder, die hervorragend gestartet sind für uns, konzentrieren uns 26
stark auf den Ausbau der Netze, die wir global gestartet haben.
Peru steht noch auf der Agenda. Das ist das, was dieses Jahr noch kommen wird.
Aber ansonsten ist es eher Wachstum in den Märkten, weil mit Ländern wie Mexiko,
wo sie ein paar Milliarden Markt haben, Chile, das als Markt mehrfach so groß
ist wie Deutschland, als Busmarkt, haben wir einfach noch wahnsinnig viel Wachstumspotenzial.
Und da ist jetzt in Indien noch gar nicht erwähnt, dass der zweitgrößte Busmarkt
der Welt ist und wo wir immer noch vergleichsweise sehr klein sind.
Das heißt, Wachstum in den Märkten ist viel bedeutender gerade für uns als Wachstum in Märkten.
Eine Abschlussfrage habe ich noch. Sie haben ja Flix 2013, glaube ich war es, gegründet.
Was war in all den Jahren Ihre wichtigste Lektion, die Sie gelernt haben?
Eine gute Frage und die ist schwer zu beantworten.
Ich habe gelernt aus meiner Sicht als Unternehmer, dass ein System,
das resilient ist und das betrifft die Personen und das System,
am Ende sich auch im Wettbewerb über die Jahre durchsetzt.
Ja, ich glaube, eine der wichtigsten Unternehmerfähigkeiten ist.
Rückschläge zu verkraften und immer wieder vorwärts zu schauen.
Und ich glaube, das ist auch für ein Unternehmen wichtig.
Und wenn Sie sehen, wie wir auch durch eine Covid-Krise gekommen sind und dann
zurückgekommen sind, indem wir Greyhound gekauft haben, dann zeigt das,
dass auch eine hohe Resilienz da ist.
Das basiert darauf, dass es ein gutes Geschäftsmodell ist, davon bin ich überzeugt.
Aber noch viel mehr basiert es darauf, dass ich die richtigen Leute habe,
die unternehmerisch handeln. denn das ist jetzt nicht die Weisheit der Münchner
Turm, die quasi dazu führt, dass wir in Mexiko erfolgreich sind,
sondern es ist das Team in Mexiko City, das das erfolgreich macht.
Dankeschön, André Schwemmlein und alles Gute weiterhin. Vielen Dank, Hans.
Das war BIS & BEYOND. Wir freuen uns, wenn Sie unseren Podcast abonnieren.
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und bis zum nächsten Mal.